SCHWARMENERGIE

Der Alltag als Fahrer eines SchwarmAutos

Im Forschungsprojekt INEES (Intelligente Netzanbindung von Elektrofahrzeugen zur Einbindung von Systemdienstleistungen) untersucht LichtBlick zusammen mit den Projektpartnern VW, SMA und dem Fraunhofer Institut IWES wie Elektrofahrzeuge, ohne Komforteinbußen für den Fahrer, als Speicher und zur Stabilisierung der Stromnetze genutzt werden können. Kern des Projekts sind zwei Feldtests, die bis Ende März 2015 in Berlin stattgefunden haben. Die zwei Teilnehmergruppen konnten je vier Monate lang mit dem Volkswagen e-up! ganz praktische Alltagserfahrungen mit dem von uns in den Strommarkt integrierten Elektroauto sammeln. Douglas Ross ist einer von insgesamt 40 Projektteilnehmern. Im Interview habe ich ihn nach seinen persönlichen Alltagserfahrungen im Projekt gefragt.

Nehmen Sie auch Rentner?

Kurz zu Ihnen; Herr Ross: Wer sind Sie und wie leben Sie?
Ich bin neuseeländischer und deutscher Staatsbürger, ich lebe seit 1975 in Berlin. Studiert habe ich in Neuseeland und in Deutschland. Bis zur Rente 2008 unterrichtete ich an der Freien Universität Berlin. Meine Frau ist Australierin. Wir haben zwei erwachsene Söhne: der ältere lebt bei uns zuhause, er hat Autismus und kann nicht viel sprechen, aber er schreibt am Computer. Unser zweiter Sohn ist promovierter Historiker und arbeitet zurzeit an der Humboldt-Universität Berlin.

Douglas Ross war Teilnehmer des INEES-Projekts in Berlin, Foto: Douglas Ross
Douglas Ross war Teilnehmer des INEES-Projekts in Berlin, Foto: Douglas Ross

Wie kam es dazu, dass Sie am INEES Forschungsprojekt teilgenommen haben?
Es war zunächst ganz simpel: ein Brief vom INEES-Projekt flatterte zu mir in den Briefkasten. Ich habe dann per E-Mail gefragt, „ob sie auch Rentner nehmen…?“ Antwort: „Ja“. Nach mehreren Gesprächen hat man mich eingeladen, am Projekt teilzunehmen. Also nichts Kompliziertes.

Nach 10 Minuten schon Routine

Wie waren die erste Fahrt und das erste Planen der Fahrten?
Die erste Fahrt ließ mich erkennen, dass ich mich auf ein etwas neues Fahrverhalten einlassen musste. Der e-up! ist kleiner als unser eigenes Fahrzeug, aber handlich und problemlos zu fahren. Der Wagen war immer 100% zuverlässig, man konnte erkennen, dass es sich um ein gutes Serienfahrzeug handelt. Das „Einschalten und Losfahren“ ist etwas umständlicher als bei unserem Benziner, aber nach 10 Minuten war schon Routine drin. Es war nicht gewöhnungsbedürftig, vielleicht kamen mir meine 57 Jahre Fahrpraxis zugute! Für Außenstehende ist der e-up! ziemlich geräuschlos – er wird nicht immer gehört, wenn er anrollt, so dass Fußgänger und der Fahrer etwas aufmerksamer sein müssen – , wenn man aber selber im Wagen fährt, gibt es ausreichend Geräuschkulisse von den Rädern und der Straße, so dass man sich nicht „abgekapselt“ fühlt.

Kleine „Denk-Klippe“

Das erste Planen der Fahrten: ich musste erst über die kleine „Denk-Klippe“ steigen, dass man tatsächlich etwas konkreter planen muss, vor allem wegen der Be- und Entlade-Zyklen im Prozess des bi-direktionalen Ladens. Das heißt, man legt sich einigermaßen fest, dass man „morgen um 13.00 Uhr losfahren will und will den Wagen dann vollgeladen vorfinden“. Das klappte dann aber immer. Man kann eine Batterie-Reserve einprogrammieren, die spontane Fahrten ermöglicht. Man entscheidet selber, ob man das braucht und wie viel, sprich wie viele Kilometer Reichweite, als Spontanreserve zur Verfügung stehen sollte. Fazit: Das Planen habe ich schnell begriffen!

Der VW e-up! tankt gerade Strom an der Ladesäule, Foto Douglas Ross
Der VW e-up! tankt gerade Strom an der Ladesäule, Foto Douglas Ross

Schwarmautos als Stromspeicher

In Ihren Worten: Was wird bei dem Projekt untersucht?
Was ich über die Zeit Stück für Stück verstanden habe: es wird untersucht, ob das sogenannte „bi-direktionale Laden“ überhaupt funktioniert. Bi-direktional bedeutet, dass Strom aus dem Stromnetz in die Batterie fließt und dort gespeichert wird, und dass dieser Strom zu unterschiedlichen Zeiten dann – gesteuert von dem LichtBlick-Computersystem, dem SchwarmDirigenten, wieder aus der Autobatterie entnommen wird. Zweck dieser Aktionen: das Stromnetz stabiler zu machen. Es wird manchmal zu viel Strom im ganzen Netz produziert, und der würde einfach verschwendet werden, wenn man ihn nicht „zwischenspeichern“ könnte. Und wenn zu bestimmten Zeiten mehr Strom benötigt wird, kann man den Strom schnell aus den Autobatterien entnehmen und in das allgemeine Netz zurückfließen lassen.

8000 E-Auto-Kilometer

Wie passen das Elektroauto und das Planen der Fahrten in Ihren Alltag?
Das E-Auto passte ziemlich problemlos in unseren Alltag. Auch wenn ich – und außerdem mein älterer Sohn – mit „besonderen Erfordernissen“ ein Alltagsleben lebe. Ich bin mit 72 Jahren schon älter und erheblich gehbehindert – ich kann öffentliche Verkehrsmittel nicht gut benutzen. Das bedeutet: ich brauche immer ein Auto vor der Tür. Wenn es besonderen Bedarf gibt, zum Beispiel für längere Fahrten, müsste ich eine Alternative ständig zur Verfügung haben. Ein zweites Auto? Ein schnell zu holendes Mietauto? Vielleicht ein Wohnmobil für die längeren Fahrten? All diese Dinge sind denkbar, aber ich habe sie in den vier Monaten des Flottenversuchs nicht ausprobieren müssen. Ich habe meinen Benziner ja beibehalten. Aber interessant für mich war die Entdeckung, wie wenig ich den Benziner benutzt habe. In den vier Monaten bin ich ziemlich viele „E-Auto-Kilometer“ gefahren – um die 8000 km.

Fahrkosten des E-Autos unschlagbar

Douglas Ross, ein INEES-Teilnehmer, und sein VW e-up!, Foto: Douglas Ross
Douglas Ross, ein INEES-Teilnehmer, und sein VW e-up!, Foto: Douglas Ross

Und den Benziner habe ich für nur 100 km in der ganzen Zeit gebraucht. Nun, es war die Winterzeit, und im Winter fährt man nicht so viel. Aber trotzdem: das Verhältnis 8000 : 100 sagt uns was! Und apropos Kosten: die Stromkosten lagen bei ca. 3 Euro pro 100 Kilometer, unser Benziner hat Kraftstoffkosten von ca. 10 Euro pro 100 km. Andere Teile des Alltags: ich muss nicht mehr viel transportieren, unsere Familie passt gut in das kleine Auto hinein, und die Einkäufe dazu, No problems! Das Planen der Fahrten ist nie zum Problem geworden – man muss nur tatsächlich planen. Vielleicht war es für mich als Rentner leichter, einen „fahrplantechnisch“ geregelten Tag zu haben. Aber das glaube ich nicht einmal. Andere Leute haben auch geregelte Abläufe in ihrem Alltag.

Bewussteres Fahrverhalten

Was hat sich durch die Teilnahme am Forschungsprojekt für Sie persönlich geändert?
Persönlich hat sich geändert, dass ich gerne weiter „elektrisch“ fahren würde, und auch ausschließlich, wenn man die Reichweite erweitern könnte. Ich ertappe mich dabei, im Geiste die anderen Autofahrer zu fragen, warum sie so fahren, wie sie es tun: laut, aggressiv, in so unnötig großen Autos… Und zu Hause knipse ich noch ordentlicher die überflüssigen Lampen aus, als ich das ohnehin tue. Wir haben ein hochmodernes Haus, mit vielen Regeltechniken: wir schauen auf den Nutzen und den Verbrauch von Strom, sind aufmerksam, dass wir den Strom nicht verschwenden, und es ist trotzdem hell bei uns! Geändert oder weiter entwickelt hat sich meine laienhafte Wissbegierigkeit über Energienutzung und über Energiepolitik und Energiesysteme. Daher habe ich weiter großes Interesse zu erfahren, wie die Projektergebnisse ausfallen und welche systemischen Schlüsse daraus gezogen werden.


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2 Kommentare

  • Reinhold Holstegge sagt:

    Hallo.
    Die Meldung „Vernetzte E-Autos können über 1000 Euro erlösen“ könnte meine Entscheidung zu gunsten eines Elektroautos beflügeln.
    Wie wird das umgesetzt? Mein Auto könnte ca. 90% des Jahres am Netz hängen. Es ist ein Fahrzeug geplant das mind. 300 km elektrisch fährt. Ich wohne im westlichen Münsterland. Der Versorger ist SVS Stadtlohn.
    Mit freundlichen Grüßen
    Reinhold Holstegge


    • Katinka Königstein sagt:

      die Mehrheit der Verbraucher nutzt ihr Fahrzeug – wie Sie es auch beschreiben – nur ca. eine Stunde pro Tag. Die restliche Zeit stehen die Fahrzeuge ungenutzt zuhause oder am Arbeitsplatz. Daher sind die Batterien von E-Autos optimal als Energiespeicher und zur Einbindung in den Strommarkt geeignet.
      Die Machbarkeit der Einbindung von Elektroautos in den Strommarkt erproben wir mit Partnern intensiv in einem Forschungsprojekt. Damit Verbraucher in Zukunft mit ihrem vernetzten E-Auto bares Geld verdienen können, setzen wir uns derzeit politisch dafür ein, dass die Batterien von E-Autos sowie Solarspeicher denen von Pumpspeicherkraftwerken gesetzlich gleichgestellt werden. Pumpspeicherkraftwerke, die ausschließlich am Regelenergiemarkt teilnehmen, sind von Netzentgelten, Steuern und Abgaben befreit. Gleiches fordern wir für dezentrale Energiespeicher mit denen wir in Zukunft auch Regelenergie bereitstellen werden.

      Schöne Grüße
      Katinka Königstein


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