MEINUNG & POSITION

Für diskriminierungsfreie Ladeinfrastruktur

Mitentscheidend für den Erfolg der Elektromobilität, die mit Ökostrom betankt für einen klimafreundlichen Individualverkehr sorgt, ist der planvolle Aufbau der Ladeinfrastruktur. Bisher gibt es rund 5.550 öffentliche Ladepunkte. Die Bundesregierung strebt 70.000 Ladepunkte bis 2020 an, die EU-Kommission erachtet zum gleichen Zeitpunkt 150.000 Säulen für sinnvoll.
Stromtankstellen müssen einfach zugänglich sein und dem Kunden das Tanken zu transparenten und marktüblichen Preisen ermöglichen. Das ist heute nicht der Fall. Die Ladeinfrastruktur in Deutschland ist für Verbraucher eine teure und komplizierte Zumutung, sie verstößt zudem in ihrer jetzigen Gestaltung gegen EU-Recht.

Der Kunde im Ladesäulen-Dschungel

Derzeit gibt es in Deutschland etwa 200 Betreiber öffentlicher und halböffentlicher Ladesäulen. Sie bieten unterschiedliche Preise, Abrechnungssysteme und Stromqualitäten an. Ein E-Fahrzeug-Nutzer, der ähnlich wie heute beim Auto mit Verbrennungsmotor frei aus allen Tankstellen in Deutschland wählen und die jeweils günstigsten Angebote nutzen wollte, bräuchte unzählige Ladekarten und Verträge mit verschiedenen Anbietern.

Kostentransparenz – Fehlanzeige

Wie teuer ist das Laden meines E-Autos eigentlich - Verbraucher können das nicht immer transparent einsehen, Foto: LichtBlick
Wie teuer ist das Laden meines E-Autos eigentlich – Verbraucher können das nicht immer transparent einsehen, Foto: LichtBlick

Die Preise für eine Tankladung unterscheiden sich nicht nur je nach Ladesäule um ein Vielfaches, sondern liegen auch deutlich über dem marktüblichen Kilowattstundenpreis für Haushalte. Es wird nach Zeit, nach Kilowattstunden, mit und ohne Grundgebühr abgerechnet. Kostentransparenz: Fehlanzeige. Eine Tankfüllung für 100 Kilometer Reichweite (ca. 13 Kilowattstunden) kostet beispielsweise bei Ladesäulen-Betreibern mit der marktüblichen Standard-Ladeleistung von 3,6 Kilowatt zwischen 12,61 und 75,92 Euro. Zum Vergleich: Der Fahrer eines Diesel zahlt für eine Strecke von 100 Kilometern etwa 6,60 Euro (6 Liter Verbrauch, 1,10 Euro pro Liter) und 13 Kilowattstunden zum haushaltsüblichen Preis von 28 Cent pro Kilowattstunde würden gerade einmal 1,68 Euro kosten. Der Kostenvorteil der Elektromobilität gegenüber konventionellen Fahrzeugen wird so geradezu mutwillig konterkariert. Die derzeit im Markt üblichen Roaming-Modelle sind lediglich (teure) Zwischenlösungen. Sie sind nichts anderes als Beistellungslösungen, die zu Beginn der Liberalisierung des Strommarktes übergangsweise eingeführt wurden. Damals fehlten im Endkunden-Markt für Strom und Gas die notwendigen Prozesse für einen reibungslosen Stromanbieterwechsel. Inzwischen gehören solche Modelle im Strommarkt der Vergangenheit an. Jeder Stromanbieter kann seinen Strom zu seinem Tarif an jeden Zähler in Deutschland liefern.

Transparente Kosten, echter Wettbewerb, gezielter Ausbau

Die genannten strukturellen Hemmnisse können einfach vermieden werden, wenn der Gesetzgeber klarstellt, dass die jeweiligen Verteilnetzbetreiber für den Ausbau und den Betrieb der „öffentlichen“ Ladeinfrastruktur zuständig sind. Erst dann kann überhaupt mit einer gewissen Berechtigung von einer öffentlichen Ladeinfrastruktur gesprochen werden. Das etablierte Prinzip der Stromlieferung muss also auch für Ladesäulen gelten. Ist die Ladeinfrastruktur Teil des Verteilnetzes ist sie für alle jederzeit zugänglich. Dann regelt der Stromlieferant alle Zugänge, die der Kunde sich im derzeitigen Roaming selbst recherchieren und erarbeiten muss. Diese Zugänge sind über die Lieferantenrahmenverträge, die jeder bundesweite Stromlieferant ohnehin mit jedem Verteilnetzbetreiber abgeschlossen hat, etabliert. Der Kunde kann dann an jeder öffentlichen Ladesäule den Strom seines Anbieters zum bekannten Tarif und in der gewünschten Qualität tanken. Abgerechnet wird über seine normale Stromrechnung. Das ist verbraucherfreundlich, transparent und kundenorientiert.

Fazit

Die öffentliche Ladeinfrastruktur muss Teil der Verteilnetze werden. Nur so lassen sich die derzeitigen Probleme der Ladeinfrastruktur, die längst zu einem Problem der Elektromobilität geworden sind, volkswirtschaftlich sinnvoll, wettbewerblich und kundenorientiert lösen.


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